CAPÍTULO VI

La Revolución de Mayo - Reglamento del 28 de Mayo - La Dotación Aduanera Rebaja de Derechos - El Objetivo del Comercio Inglés - Conflicto con Gran Bretaña - Advertencia de Moreno por el Contrabando - Primer Balance de la Aduana -Acusaciones de Saavedra - Alejamiento de Proyet y Regreso de Linch - Fomento de la Inmigración - Sistema de Desembarco - Ambrosio Lezica - Se Aleja Linch y Asume de la Valle - La Primacía Portuaria de Buenos Aires - De Nuevo el Comercio Inglés -Larrea y la Primera Ley de Aduana - Mejoras Edilicias - El Congreso de Tucumán -Las Formas Sustitutivas del Metálico y la Aduana - La "Caja Nacional de Fondos" - La Constitución de 1819 - El "Plan Wilde" - El "Tratado del Cuadrilátero" - Las Recaudaciones Fiscales.

Además de significar lo que significa en la historia argentina, la Revolución de Mayo se constituyó en el punto de partida de un nuevo espíritu en los hombres y en las instituciones preexistentes.

En este nuevo orden estuvieron por propio peso los tributos, ya desde el abortado "Reglamento del 24 de Mayo" a través de "lo octavo", estableciendo la importancia que daban los funcionarios de la efímera Junta a la claridad de las cuentas fiscales.

En "lo octavo" se disponía "que esta misma Junta ha de publicar todos los días primero del mes un estado en que se de razón de la administración de la Real Hacienda".

Lo octavo vuelve a reiterarse textualmente en el siguiente "Reglamento del 25 de Mayo". No todos los funcionarios aceptaron el nuevo orden. Muchos prefirieron dar un paso al costado, seguidos por quienes eran marginados por su pública adhesión al Virrey y, por ende, a la monarquía prisionera. Pero la mayoría permaneció en sus puestos, y a las 3 de la tarde de los días 26 y 27 de mayo juró "reconocimiento y obediencia" a la Junta.

En la segunda de estas fechas lo hicieron los integrantes del Tribunal de Cuentas, y los ministros y funcionarios de la Real Hacienda. Entre éstos, lo hizo don José de Proyet, que de esa manera se constituyó en el postrer Administrador de la Aduana colonial y en el primero de la Patria. El siguiente paso fue el de poner orden administrativo dentro de un marco legal.

Así, con fecha 28 del mismo mes, se dictó un Reglamento, y el 31, partiendo de aquél, una Resolución especial que actualizaba el artículo 217 de la Ordenanza de Intendentes, que imponía a las oficinas de la Real Hacienda, la obligación de regirse sin atrasos.

Al respecto, Ricardo Levene expresa: "Por el citado artículo se explicaba que sería inútil todo lo dispuesto sobre la Real Hacienda Dirección, recaudación, cuentas y razón de sus ramos- si las oficinas respectivas continuaban en pernicioso abandono, motivado por la poca asistencia de sus jefes y subalternos y la indolencia con que habían contemplado estos servicios en perjuicio del Real Erario y causa pública".

El remedio consistió en establecer la obligatoriedad de la asistencia, de cuatro horas de mañana y tres por la tarde, disponiendo que de ninguna manera los empleados trabajaran menos de siete horas todos los días, con excepción de los de riguroso precepto. "El incumplimiento de esta orden -continúa Levene- se castigaba con la multa de la mitad del salario correspondiente al día, y sí se incurría por tercera vez en las faltas se suspendía al empleado, con justificación breve y sumaría". Se comenzaba estableciendo principios de buen gobierno. Merced a un documento sin fecha que se conserva en la Biblioteca Nacional -pero que puede ser ubicado meses antes de la Revolución de Mayo- es posible conocer a los integrantes de la dotación de la Administración de Aduana, la que estaba compuesta por treinta y dos empleados permanentes.

"Administración: José Proyet, Administrador; Fernando Calderón, Escribiente; Juan Vilanoba, Vista 10; y José María Calderón de la Vaca, Vista 20.

Contaduría: Justo Pastor Linch, Contador; Franco Vilanova, Oficial Meritorio; Gregorio Canedo, Oficial 10; Francisco Marín, Oficial 20; Manuel Espinosa de los Monteros, Oficial 30; y Mariano Lazcano, Oficial 40.

Escribientes de Contaduría: José Patricio Rivero, Oficial de Libros; Femando Cabíades,

Oficial de la Mesa de Guías; Marcos Ruiz, Oficial de Libros Auxiliares; León Bogo, Fennin Mármol, Manuel Hernández, Domingo Hidalgo, Miguel Gerónimo Garmendia, José María Azevedo y Gregorio Calzadilla, Auxiliares.

Tesorería: Pedro Viguera, Tesorero; Miguel Obes, Oficial 10; Luis Zaldarriaga, Oficial 20; y Manuel Lati, Contador de Moneda.

Alcaidía: Martín Sánchez Cabello, Alcalde; Saturnino La Rosa, escribiente.

Mozos de Confianza: Domingo Esteves, Portero; Juan Mojo, Juan Antonio Ruiz, Pedro López, Juan Estevan Reyno, peones; y Bernabé Belén, Capataz de Almacenes.

Al listado le seguía una nota aclaratoria: "Los peones que sirven en la carga y descarga de los efectos que se introduzcan y extraigan de almacenes, quedan su eleccion y pago a cargo del alcalde".

De la dotación aduanera, al momento sólo se han podido hallar los siguientes datos complementarios: Fernando Calderón vivía en Independencia 115, Manuel Espinosa de los Monteros en Maipú 98, y Pedro López en Bartolomé Mitre 208, aclarando que las calles están citadas con sus nombres actuales, pero la numeración es la antigua.

En este momento -y antes de abandonar el especial mes de mayo de 1810- vale efectuar un breve comentario, citar un común acontecimiento menor que trasciende por varios motivos: primero, por aclarar una curiosidad histórica; segundo, por actualizar la presencia permanente del flagelo del contrabando, y en tercer lugar por permitir vislumbrar la que tuvo que ser dura actividad aduanera.

El hallazgo de la documentación se le debe a Jorge A. Zavalía Lagos quien la dio a conocer en su obra 'Mariquita Sánchez y su Tiempo", publicada en 1986. Sucedió en 1807, durante la Capitanía del Puerto de Martín J. Thompson (1777-1817 ). El documento figura como "Relación de efectos correspondientes a la presa del bergantín inglés 'Pos Hermanas', aprehendido el 11 de enero de 1807".

Transcribimos a Zavalía Lagos: "Figuran los efectos vendidos en los almacenes de la Aduana el 20 de marzo de 1807, a diferentes particulares. En un largo listado se incluyen vendidos a don Joaquín Ribaud, un paraguas en 5 pesos; a don Fernando Gándara: 2 paraguas de 28 pulgadas en 5 pesos y 10 ps.; a don Martín Cabello, un paraguas en 5 ps.; a don Manuel Ezquerra, dos paraguas en 5 ps y l0 ps.; a don Ramón Pazos, 1 paraguas en 5 ps; en el lote 6: un paraguas verde en 5 ps. Además; en el reparto de efectos entre la oficialidad de la Marina y la Aduana figuran, entre otros, un paraguas a don Ignacio Córdoba, otro a don Antonio Dávila y otro a Juan Navarro. También en otra presa figuran 67 paraguas en la Aduana". Antes de continuar aclaramos que por esa fecha Thompson era el esposo de Mariquita Sánchez.

El documento dado a conocer por Zavalía Lagos certifica en forma definitiva que los paraguas eran conocidos y usados en el Río de la Plata aún con fecha anterior al 25 de Mayo de 1810, y que, de haber llovido, ese día fueron usados. Además, como decíamos, queda en claro la continua acción ilegal de, principalmente, barcos ingleses en el Río. Por otra parte, vemos que la toma de "presas" beneficiaba en pequeña proporción y legalmente, a los empleados aduaneros.

Volviendo a la Revolución, inicialmente ésta fue para muchos comerciantes ingleses -que, como anotamos, verían luego ampliadas generosamente sus expectativas- una bendición.

La Junta no trepidó en ignorar -más que en derogar- la disposición de Cisneros establecida en diciembre de 1809, por la cual se les daba a los británicos plazo hasta el 19 de mayo para abandonar el puerto. Además, por boca del Vocal Juan Larrea, el colegiado se comprometió a que no sólo "daría su protección a los ingleses, sino que haría mucho más, pues su propiedad no seria molestada; al contrario, se le darían todas las facilidades posibles para alentarlos entre nosotros", según lo relata el comandante de la escuadra británica Charles Montagu Fabian en el informe que el 29 de mayo dirigiera a su superior, el Almirante De Courcy.

Poco más tarde, desde las páginas de "La Gaceta", Mariano Moreno se detendría en poner sus dudas sobre las intenciones de estos permanentes visitantes del estuario, al decir que "(...) El extranjero no viene a nuestro país a trabajar en nuestro bien, sino a sacar cuantas ventajas puede proporcionarse".

En una carta de un inglés residente en Buenos Aires al editor de "The Courier" de Londres, queda clara la exactitud de este juicio: "Nuestro objeto aquí es el comercio; esto podemos tener en términos, por decir lo menos de ellos, tan beneficioso para nosotros mediante tratados con este pueblo".

No cabe duda de que los británicos se acercaban en son comercial, en muchos casos sin importar mucho lo de "caballero inglés", al mezclarse en manejos que hubieran sido la envidia de los "catalanes y gallegos" que citaba Alexander Mackinnon.

Dejando atrás el mes de mayo, con tantas cargas emotivas y políticas, la Junta dictó una serie de medidas, de las cuales en este momento sólo nos interesan las tributarias.

Así, imprevistamente, en la búsqueda de un mayor flujo de dinero, el 5 de junio los derechos de exportación se rebajaron lisa y llanamente en un 100 %, y el 15 de julio se estableció la libertad para la salida de oro y plata con el simple recaudo de pagar los derechos pertinentes a las "mercancías", tipificación con que se cubría a los metales preciosos.

El 18 de julio fue el turno de las harinas, y el 19 de octubre se habilitó el Puerto de la Ensenada para el intercambio, beneficiándolo con rebajas aduaneras. Para comprender la magnitud de estos cambios bastaría transcribir las siguientes palabras de Lord Stranford dirigidas a Richard Colley, Marqués de Wellesley (1760-1842) por entonces Ministro de Exterior de Gran Bretaña. Están fechadas el 10 de junio de 1810, cuatro días más tarde de la rebaja de la cual Stranford no estaba enterado.

"(...) Será suficiente mencionar que, por una perversión de todo principio de política comercial, la materia prima esencial del pak -que consiste en cuero y sebo- se carga ahora con un derecho de exportación que llega al enorme monto de cuarenta y cuatro por ciento".

Pero sigamos con las actividades inglesas ilegales en los albores de la nacionalidad. Sucedió que apenas pasados diez días de la asunción de la Primera Junta, llegó a la Aduana un rumor sobre la existencia de dos naves británicas, la fragata "Jane" y la goleta "Julliet", cargadas con mercaderías que se iban a intentar ingresar clandestinamente.

De inmediato, Proyet ordenó la ocupación de los barcos y, sin aceptar las justificaciones esgrimidas por el comerciante inglés dueño del cargamento -que, por otra parte, desplegó todas sus artes para convencer a los funcionarios, llegando al extremo de intentar sobornarlos- la mañana del 7 de junio los navíos fueron conducidos a balizas a fin de proceder a la descarga.

No habían concluido las maniobras de amarre cuando una goleta de guerra británica abordó a la "Julliet", ocupándola con tropas de marina.

Garrell nos narra así los hechos: "Esta inconcebible prepotencia provocó hondo disgusto en el pueblo, que comenzó a agitarse en forma inquietante, por lo que el Gobierno, a efectos de evitar dificultades mayores, llama al seno de la Junta al comandante inglés R. Ramsay donde, tras una pacifica y prudente conversación, se llegó a un feliz desenlace. Interiorizado de las razones que habían obligado al gobierno a decomisar barcos y cargamentos, el comandante Ramsay declaró que su único objeto había sido enarbolar el pabellón de su patria en un buque que hasta la definitiva declaración del comiso no dejaba de ser inglés, declaraciones que fueron justamente reconocidas, y tras aceptar como de justo derecho las medidas dispuestas por el gobierno, terminó ofreciendo sus servicios en favor del orden público y de cuantos auxilios fuesen necesarios para desterrar el contrabando y restituir la buena y dignidad del comercio".

El suceso, que quedó registrado como los primeros intentos de contrabando y soborno, mereció la atención de la "Gaceta" del día 12 de julio. Refiriéndose a él, Moreno se encargó de dejar bien en claro el pensamiento del Gobierno al decir: "La Junta ha resuelto curar de raíz todos estos males; el comerciante honrado no será confundido con el contrabandista; éste será perseguido con igual energía que protegido aquél; y por pronta providencia ha mandado la Junta que la firma de este consignatario no se reciba en la Aduana, ni en el real consulado, para ninguna consignación ni negocio estranjero esperando el último resultado del proceso para hacer entender al comerciante inglés que el violador de las leyes del país no ha de recibir en él la generosa acogida que de tan buena voluntad se dispensa a los honrados comerciantes y vasallos de la nación inglesa". Pero ¿ cuál era la carga que ilegalmente traía el "Julliet"?. En tanto, la "Jane" parece haber quedado fuera de sospecha, o bien la documentación correspondiente a su ilícito parece haberse perdido.

Garrell da a las naves los nombres de "Jane" y "Julliet", mientras que Pérez Amuchástegui anoticia que para esos días había amarrado una goleta a la que dio el nombre de "Julia", y especifica la carga que conducía.

Es preciso aclarar que para entonces el puerto albergaba cerca de treinta naves extranjeras, así que es posible que la "Julliet" y la "Julia" hayan sido la misma goleta. De ser así, estamos en condiciones de conocer su cargamento.

"1 baúl de zapatos de hombre, tres baúles de sombreros, 25 piezas de género pura servilleta, 13 cajones de platos y tazas de loza, 4 catres, 786 barras de hierro, 4 pipas de aguardiente, 20 barriles de pescado y 4 atados de paraguas". Como se ve, la importación de paraguas a esa fecha, no hace más que certificar lo hallado por Zavalía Lagos.

A esto, como dice Garrell, "por primera vez en los libros de la Aduana se anota, el 11 de agosto de 1810, la inaugural importación de carbón de piedra, cuando el gobierno autoriza este día a don Agustín de Lísaur a desembarcar tal producto de la fragata inglesa 'Lady Warburton', pagando 5 pesos por tonelada de 80 arrobas".

Con el transcurrir de los meses se produce el primer balance de las entradas aduaneras de 1810, con datos que nos facilita el mismo Garrell.

Cobrado en allos anteriores 698.690 pesos fuertes

Almojarifazgo de entrada 189.117

Almojarifazgo de salida 17.713

Extracción de negros 29.811 "

Extracción de frutos 78.965 "

Alcabala de entrada marítima 101.393 "

Alcabala de salida 86.501 "

Derecho de círculo (1) 510.191 "

Alcabala de Cabezón (2) 17.280 "

Media Anata 24 "

99

Producto de guias 807 pesos fuertes

Eslingaje 5.361 "

Alcabala y Contratos 70.803 "

Existencia del año anterior 67.784 "

Cargo total 1.874.440 "

Data total 1.782.480 "

Existencia líquida para 1811 91.960 pesos fuertes

En cuanto a los puertos, la Primera Junta tomó medidas atinadas, y -como vimos- se habilitó el Puerto de Ensenada, y el de Río Negro (Patagones) como muelle menor. Esto va acompañado del Decreto 40, que disponía que todo buque que no pudiese entrar a balizas debía ir al Puerto de la Ensenada tanto para desembarcar como para "tomar retorno".

Pero en el seno del Gobierno no todo era armonía, algo comprensible si nos situamos en el tiempo y, sobre todo, en las circunstancias. Pero estas rencillas nos permiten hoy conocer ciertas intimidades de los hombres que, en las primeras horas de la Nación, tuvieron responsabilidades de gobierno. En el caso que relataremos, uno de los aspectos digamos medulares del problema, gira en torno de la Aduana. De allí nuestro interés, que trasciende la disputa o la queja de estos patriotas inaugurales.

El 10 de mayo de 1811, poco después de la llamada "Revolución del 5 y 6 de abril", el Presidente de la Junta, Brigadier Cornelio de Saavedra (1759-1829) escribía al por entonces Jefe del Ejército del Perú, General Juan José Viamonte (1774-1842). Es una larga misiva en la cual, alterado por una anterior de Viamonte en que se le atribuye al Presidente una notoria adhesión al carlotismo, Saavedra ventila algunos reservados negocios de ciertos personajes públicos. En particular se ensaña con Juan Larrea (1782-1847).

Se torna difícil precisar si lo que se esgrime es una verdad, aunque con la debida reserva de inventario podemos vernos inclinados a aceptar parte de la "denuncia" contra el vocal y comerciante, si tenemos en cuenta que un poco más tarde, en diciembre de 1813, cuando el alistamiento de la primera escuadra argentina confiado al comerciante norteamericano William Pio White se especifica que "no reparase en mezquindades y sin detenerse en los precios", sentenciado posiblemente por el propio Larrea, que era el integrante de la Junta que asumía en el negocio la responsabilidad. White compró entonces buques a precios reducidos y los endosó al Gobierno por tres veces su valor.

Claro, para ser en cierta medida indulgentes, no deberíamos olvidar -no lo hacemos- que finalmente Larrea se suicidó al verse inmerso en la pobreza.

Mencionado lo anterior como introito obligado, veamos lo que Saavedra decía en contra del Secretario de Hacienda: ¡Generoso Larrea!. Vaya, sólo en su pueril cabeza podría caber este concepto: generoso sí, con su bolsillo e intereses; y si no díganlo 23 buques ingleses entrados a su consignación con desdoro del gobierno, díganlo 280 mil y más pesos que no había pagado de derechos que con plazos vencidos adeudaba a la Aduana, y con ellos engrosaba su giro, díganlo los contrabandos hechos por el mismo a Montevideo durante el tiempo de la mayor incomunicación con aquel puerto". Si bien las dudas no pueden ser despejadas, lo denunciado por el Presidente Saavedra vuelve a hacernos pensar en la certeza que tenemos sobre la corrupción que -sin mayores cambios- desde los tiempos de la colonia se mantenia en el Río de la Plata. Dicho esto sin que signifique una condena de nuestra parte hacia el Vocal de la Junta.

En medio de turbulencias, don José de Proyet dejó finalmente su puesto de Administrador de la Aduana. Ese año de 1811 fue substituido por Justo Pastor Linch, que de esta forma volvió a presidir la Institución, con lo que se constituyó entonces, aunque en forma provisoria, en el primer funcionario en cumplir un segundo mandato. En un período de enormes dificultades y transformaciones, Proyet había estado al frente de la Dependencia por espacio de once años.

Se avecinaban días complejos. Por ejemplo, Gran Bretaña -políticamente en buenas relaciones con España- había prometido bloquear el Puerto de Buenos Aires en el momento en que la pobreza del erario se hacía notar en forma alarmante.

Por muy sentidas razones -según lo explicaba al Virrey del Río de la Plata con sede en Montevideo, Francisco Javier Elio (1767-1822)- por orden del Almirantazgo el 15 de septiembre el Contraalmirante De Courcy levantó el bloqueo ya instaurado. "Miraría la continuación del bloqueo marítimo a Buenos Aires como un sistema injurioso y perjudicial a los vasallos de SM Británica".

Los intereses privaban sobre todo otro razonamiento, sobre todo si en las dulces aguas rioplatenses decenas de barcos ingleses aguardaban decisiones favorables.

Mientras, las tensiones políticas desembocaban en las elecciones del 19 de este mes para integrar dos diputados al Congreso y dieciséis diputados del pueblo. Pero si bien el bloqueo había terminado, no lo hicieron lo mismo los problemas, ya que a raíz de las jornadas del 5 y 6 de abril, surgieron efervescentes para agregar un nuevo descontento: la prohibición al ingreso de telas inglesas, imponiéndose, asimismo, un interés punitorio por el atraso en el pago de los derechos aduaneros (en lo que incurría la mayoría de los mercaderes británicos).

Las convulsiones -amenazas de un segundo bombardeo realista (el primero había sido efectuado el 15 de julio) por parte de Juan Ángel de Michelena (1774-1831)- y las presiones de la "Sociedad Patriótica" desembocaron en la creación, en la mañana del 23, de una junta ejecutiva compuesta por tres miembros.

Ese mismo día se designaron sus integrantes: Feliciano Antonio Chiclana (1761-1826), Juan José Paso (1758-1833) y Manuel de Sarratea (1774-1869); y como Secretario sin voto a José Julián Pérez (m. 1840), de Gobierno; Bernardino Rivadavia (1780-1845) de Guerra; y Vicente López y Planes (1785-1856) de Hacienda.

Nacía el Primer Triunvirato.

Mientras tanto, falto de ideas claras al respecto, el Gobierno se equivocaba rebajando y suprimiendo en parte los derechos que gravaba el comercio exterior. Fue tal la magnitud de la falta de erario que las autoridades no encontraron ya otro camino que, a través del decreto del 31 de diciembre de 1811, rebajar en un 25 % los sueldos, pensiones y ayudas. "Todos debemos concurrir a la defensa de nuestra libertad y de nuestros hogares; unos con la espada, otros con el consejo, y otros con los fondos que demanda la necesidad".

Para principios de 1812, ante otra seria dificultad -la situación angustiosa de los productores- el Consulado proponía el aumento de los aforos de las importaciones, y sentenciaba: "los extranjeros todo lo hacen para sí y sólo atesoran para enriquecer a su país, y con tal ruindad que aún hacen ahorro del medio real que daban al aguador".

Pero ni los ataques a los europeos ni la aplicación de aumentos consiguieron una mejoría. De esta encrucijada dice José María Rosa: "La necesidad del erario, más que los reclamos consulares, no permitieron mantener las concesiones de diciembre de 1811 (se refiere a las rebajas tributarias). (..) Haciendo lugar al pedido de la British Commercíal (que había suplantado a la Sociedad de Comerciantes de Londres) y del Comandante Haywood de la estación naval británica, permitirá a los ingleses consignar directamente sus mercaderías y comprar por su cuenta los retornos, suprímiéndose la obligación de emplear un consignatario del país que regía desde la Ordenanza de Cisneros".

Las presiones llegaban de todos los sectores, así que el Gobierno intentó comprender y dar soluciones que, además, pudieran reportar la llegada de metálico.

El 7 de octubre de 1812 la "Gazeta Ministerial" publicó un decreto inspirado por los ganaderos. "Visto lo expuesto por el agente de la cámara y con el fin de fomentar los saladeros, como establecimientos de primera importancia á la utilidad del país, se declaran libres de toda clase de derechos en su extracción las carnes saladas, tasajos, mantas, lenguas, atocinados y demás productos de esta especie, gozando de la misma libertad y franquicia en su introducción la duelaria (cada una de las tablas que forman la pared curva de los barriles se llama duela) y arquería que lleguen a nuestros puertos, cuya resolución se circulará y publicará en la gazeta ministerial después de toma de razón en el tribunal de cuentas y contaduría de la aduana".

En el Tribunal asumía Justo Pastor Linch como titular provisorio, haciéndolo también en la Aduana y en la Contaduría aduanera el segundo funcionario de importancia, Pedro Castro.

En lo referente a la Aduana en particular, ese año se estableció la libre importación de tabaco paraguayo con la intención de palear la escasez del producto. El decreto de la Junta, aún en el ejercicio del Gobierno, decía: "Esta Junta a resuelto que durante las presentes circunstancias se permitirá a todo género de persona, la introducción y libre expendio del tabaco del Paraguay, con solo la obligación de manifestarlo a su entrada al administrador de la Real Aduana, y de pagar el derecho de alcabala a razón de cuatro por ciento y comunicándose al referido administrador y a la Dirección General de la Real Renta del Tabaco; publíquese en la Gazeta para que llegue a noticias de todos. Buenos Aires, febrero 21 de 1811".

Otra medida no específicamente aduanera, pero que se hallaba vinculada a estos intereses, es firmada por el Triunvirato, esta vez el 6 de septiembre de 1812. Se trata del primer decreto sobre el "Fomento de Inmigración". En el párrafo relacionado con la tributación aduanera decía: "A los extranjeros que se apliquen por sí solos ó en compañías el beneficio de minas de oro, plata y otros metales, se les repartirán gratuitamente las suertes baldías que pudieran cultivar en los metales que elijan, se les permitirá la introduccion de /os instrumentos necesarios para la explotación de minas, libre de todo derecho".

La llegada de las mercaderías al Puerto de Buenos Aires poseía características muy especiales, seguramente únicas, a partir del anclado del barco en las balizas. Allí se descargaban las mercaderías por medio de lanchones, los que a su vez eran reemplazados por carretillas cuando el fondo del río les impedía continuar hacia la costa. Las llamadas carretillas, eran en verdad carros poseedores de enormes ruedas arrastrados por caballos, en donde se amontonaban las cargas y los pasajeros, mojados y despavoridos los últimos, si es que hacían sus primeras armas en estos sorprendentes desembarcos. Entre tumbos, las carretillas llegaban por último al muelle, punto final de la odisea y de los gritos del cuarteador que, lazo en mano, contenía a los caballos aplastados. Para muchos de los viajeros, la etapa entre lanchones y carretillas constituyó lo más peligroso del viaje, sin importar en el balance que, desde el punto de partida, la mayor parte de la travesía había transcurrido en el Atlántico.

Estas carretillas formaban tropas bajo la dirección de un dueño, que era quien guiaba las operaciones. Por 1820, dos de los más importantes dueños de tropas eran un tal Lomes, que operaba desde una casa de la calle de la Merced (actual Bartolomé Mitre), y otro de apellido Almada, que lo hacía en la calle del Parque (hoy Viamonte). Ambas tropas se dedicaban principalmente a conducir los bultos destinados a la Aduana y, por supuesto, a los pasajeros con igual destino.

El francés Xavier Malmier, que en 1850 visitara Buenos Aires, nos ha dejado una interesante pintura de estos acarreos que no se diferenciaban mucho de los que se habían conocido a principios de siglo:

"El cochero trepa sobre uno uno de los caballos hundidos hasta el pecho en el agua, grita a los animales, vocifera, chilla, y a fuerza de latigazos, caballos y cargas, nos arrastra yendo de un banco de arena a otro, hasta una especie de playa, donde un grupo de negros con pantalones rojos, cargan sobre sus espaldas las maletas para llevarlas a la Aduana".

A partir de ese momento, la Aduana se convertía en un hormiguero. A las cargas y pasajeros se agregaban los comerciantes, los comisionados, los empleados, la guardia, el papeleo y el trajinar de carros y animales que depositaban y extraían las mercaderías.

Por supuesto que entonces hubo personajes famosos e influyentes que se movían como pez en el agua en ese mundo. Uno de los más distinguidos en el primer cuarto del Siglo XIX fue un hijo del país: don Ambrosio Lezica, quien directamente dominaba el mercado nativo.



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